Краткосрочная топливная коррекция банк 1 какая должна быть
Обновлено: 25.04.2024
Что такое топливная коррекция? Несмотря на существование понятия топливной коррекции задолго до появления инжекторных автомобилей, интерес к ее изучению автомобилистами возрос с ужесточением экологических требований к продуктам выхлопа двигателя внутреннего сгорания.
Понятие топливной коррекции
Способность системы двигателя поддерживать на разных режимах стехиометрический состав смеси путем регулирования подачи топлива – это и есть топливная коррекция.
Режимы работы двигателя обеспечиваются процессом смесеобразования паров бензина и воздуха при определенном соотношении их масс.
Бензин — легковоспламеняющаяся жидкость, являющаяся продуктом перегонки нефти и относится к классу углеводородного топлива. В своем составе содержит 85% углерода и 15% водорода. Пары бензина с воздухом образуют горючие и взрывные смеси, характер которых определяется весовым соотношением, парциальным давлением и температурой.
Наиболее важным показателем нормальной работы двигателя, при котором в цилиндрах его происходит химическая реакция, сопровождающаяся горением, является его стехиометрический состав смеси. Стехиометрический состав должен поддерживаться соотношением 14,7 частей воздуха и одной частью бензина. Именно при этом соотношении обеспечивается процесс горения топливной смеси. Соотношение 14,7:1 должно поддерживаться при различных условиях работы двигателя: запуск, холостой ход, движение в смешанном цикле (город-трасса).
Функция поддержки топливной смеси работает на карбюраторном двигателе в автоматическом режиме путем дозирования топлива сложным механизмом каналов и калиброванных жиклеров. Подготовка горючей смеси начинается в карбюраторе и заканчивается в цилиндре. Процесс подготовки смеси происходит непрерывно и также непрерывно изменяется соотношение масс воздуха и топлива. В зависимости от режима работы двигателя соотношение масс принимает различные значения, при которых смесь может быть богатой, обогащенной, нормальной, обедненной и бедной.
В бензиновом двигателе изменение режима работы двигателя производится путем подачи воздуха во впускной коллектор (на карбюраторном – первичную и вторичную камеру) и поэтому за основу расчета соотношения смеси принят коэффициент избытка воздуха α (альфа). Коэффициент α – это отношение действительного количества воздуха MR, находящегося в смеси, к количеству воздуха MT, теоретически необходимому для сжигания данного топлива:
Приведем пример, если количество воздуха в горючей смеси равно теоретически необходимому для полного сгорания топлива, т.е. 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина, то α = 1 и смесь называется нормальной. Двигатель работает стабильно и экономно при сохранении умеренной мощности.
В богатойсмеси α=0,4-0,79 содержание воздуха на 20…60% меньше, чем в нормальной, или на 1 кг бензина количество воздуха находится в пределах от 5,88 кг до 11,75 кг. Скорость горения богатой смеси замедленная, при этом заметно ухудшается тяговая характеристика двигателя и значительно повышается путевой расход топлива.
В обедненнойсмеси с α=1,1-1,2 воздуха на 10…20% больше, чем в нормальной, т.е. количество воздуха составляет 16,17 — 17,64 кг. Обедненная смесь характеризуется низкой скоростью горения смеси с незначительной потерей мощности, при этом экономно расходуется топливо.
В бедной смеси α=1,21 — 1,30 воздуха содержится 20…30% больше, чем в нормальной. Горение бедной смеси замедленное и может сопровождаться сильными хлопками в впускной коллектор или глушитель. Двигатель работает неустойчиво, а путевой расход топлива повышается.
Топливная коррекция на инжекторном автомобиле
Блок управления во время работы двигателя, получая сигналы от датчиков, контролирует и регулирует правильное соотношение воздух — топливо путем точной настройки количества топлива. На современных автомобилях высокоточный контроль производится благодаря установленным кислородным датчикам, функционирующим по замкнутому контуру с датчиком массового расхода воздуха или датчиком абсолютного давления. Кислородные датчики можно сравнить с «глазами» блока управления. Именно эти датчики видят состояние выхлопа и мгновенно сообщают блоку о состоянии смеси.
Как это работает? Поступила информация от датчика кислорода о обедненной смеси выхлопных газов. Блок управления производит расчет и увеличивает подачу топлива повышая время длительности открытия форсунок. И наоборот, если датчик кислорода сообщил блоку об обогащении выхлопа, то мгновенно время открытия форсунки сокращается.
Таким образом, именно кислородные датчики определяют показания коррекции топлива.
Процесс добавления или сокращения топлива называется топливной коррекцией (Fuel Trim). В практической деятельности специалисты, при проверке двигателя называют топливную коррекцию текущим коэффициентом самообучения, который в то же время зависит от его составляющих: долгосрочной коррекции и краткосрочной. Указанные составляющие на разных автомобилях или при использовании мульти марочных сканеров разных производителей имеют свои определенные названия (обозначения).
| Долгосрочная коррекция | Краткосрочная коррекция |
| длительная коррекция | короткая коррекция |
| аддитивная | мультипликативная |
| Long Term Fuel Trim (LTFT) | Short Term Fuel Trim (STFT) |
| обучение режима смешивания | интервал режима смешивания |
И это не полный перечень названий (обозначений) составляющих текущего коэффициента топливной коррекции в окне параметров сканера.
У производителей автомобилей и разработчиков диагностического оборудования различных марок отсутствует договоренность о единых обозначениях параметров – каждый назначает собственные сокращения.
Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Кмульт. Аддитивная коррекция Кад отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, мультипликативная Кмульт – при частичных нагрузках.
Рассмотрим более подробно функциональное значение этих составляющих.
Аддитивная топливная коррекция
Термин «аддитивный» произошел от латинского additio — прибавляю, относящийся к сложению. Соответственно, аддитивная топливная коррекция (или иначе как долгосрочная) рассчитывается на основе показаний мультипликативной коррекции (краткосрочной).
Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.
Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.
В практике Кад принято обозначать в процентах. Пределы его изменения варьируются – от -10 до +10%. Предположим на примере, что двигатель прогрет и нагреватель кислородного датчика подготовил его к работе. Двигатель работает на холостом ходу, но отклика от кислородного датчика нет. Электронный блок начинает увеличивать время впрыска для обогащения смеси, т.е. долговременная коррекция увеличилась на 1%, но отклика от датчика кислорода также отсутствует. Блок управления продолжает удлинять время впрыска и до тех пор, пока не начнется отклик от кислородного датчика. Отклик от датчика в данном конкретном примере появился при Кад равным 4%. Это говорит о том, что при аддитивной коррекции равной 4% кислородный датчик перешел в активное состояние и мультипликативной коррекцией поддерживается смесь в оптимальном состоянии.
Мультипликативная коррекция
Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии.
Если Кмульт станет меньше 0,78 или больше 1,22, система встроенной в блок самодиагностики включит желтую предупреждающую контрольную лампу «проверь двигатель». Аналогично включится лампа, если долговременная коррекция превысит 9-ти процентную границу, т.е. достигла критического значения, при этом, как в положительную, так и отрицательную сторону. Проверкой сканером маски DTC выявляются коды неисправностей РО171 (смесь бедная) или РО172 – смесь богатая.
Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.
При диагностике необходимо обратить внимание на строку параметров сканера «ДК1-Банк 1», где отслеживается работа кислородного датчика. Когда сигнал датчика уходит в плюс, блок управления мгновенно меняет значение кратковременной коррекции в сторону минуса, прикрывая распыл форсунки. Значение слова «Банк 1» встречается практически на всех мультимарочных сканерах и означает оно контроль топливной смеси в одном блоке цилиндров. На V-образных двигателях, например, работает также строка «ДК1-Банк 2».
Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.
Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие
Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали учитывать аддитивным и мультипликативным коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива, производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.).
Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем на примере.
На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры, активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на холостом ходу в пределах 0,98–1,02.
Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.
Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.
Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает, укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси. Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной коррекции – проценты или миллисекунды.
Коэффициент коррекции co
На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.
Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях. Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь отрегулирована правильно и соответствует норме. С усовершенствованием аппаратной части блока управления, регулирование коэффициента коррекции со стало возможным непосредственно со сканера и потенциометр уже не устанавливался.
Коэффициент динамической коррекции УОЗ
Динамические характеристики автомобиля зависят не только от состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах, например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь, подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.
По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.
Общеизвестно, что основное назначение БУ двигателем современного автомобиля это не только точное
управление составом смеси (временем открытого состояния форсунок) в соответствии с нагрузкой на двигатель и с учетом его состояния, но минимизация ущерба окружающей среде и здоровью людей. Поэтому основные «счетные» ресурсы процессора БУ направлены на решение этих задач. Расчет количества необходимого топлива происходит в несколько этапов.
• Формирование "базового времени впрыска"
• Коррекция времени впрыска по условиям эксплуатации
• Коррекция по напряжению бортовой сети
В начале БУ определяет параметры "базового» количества необходимого топлива и значение угла опережения зажигания на основании данных о частоте вращения коленчатого вала и нагрузке на двигатель. Эти значения считывается из соответствующих таблиц, запрограммированных заводом-изготовителем, и корректируется с использованием поправочного коэффициента, называемого "топливным балансом" (Fuel Trim). После этого производится коррекция состава смеси, которая обычно учитывает текущие (нынешние) параметры системы, то есть состояние двигателя и его систем в настоящее время. К таковым относятся следующие:
• температура охлаждающей жидкости
• температура воздуха во впускном коллекторе
• положение дроссельной заслонки
• состав отработавших газов
• давление в топливной системе
• атмосферное давление (высота над уровнем моря)
• нагрузка на двигатель (Calc Load) определяется по количеству воздуха, поступающего вцилиндры, определяется датчиком расхода/потока воздуха. Возможно использование различных типов: Vane Air Flow meter, Karman Vortex Air Flow meter, Mass Air Flow meter1 или датчиком разрежения (абсолютного давления) во впускном коллекторе (Manifold Absolute Pressure Sensor)
• частота вращения двигателя определяется датчиком положения коленчатого вала
• скорость автомобиля — датчиком скорости
• температура двигателя определяется датчиком температуры охлаждающей жидкости
• положение дроссельной заслонки определяется o датчиком положения дроссельной заслонки o датчиком холостого хода
• температура воздуха определяется датчиком температуры воздуха
• состав отработавших газов может определяться с помощью следующих датчиков:
кислородные датчики (Oxygen Sensor)
датчики обедненной смеси (Sensor Lean Mixture)
датчики состава топливно-воздушной смеси (Air/Fuel Ratio Sensor)
датчик содержания NOx2
• высота над уровнем моря — датчиком давления
• давление в топливной системе – соответствующим датчиком в насосе высокого давления или в топливной магистрали.
Топливный баланс и обратная связь по составу отработавших газов
Величина коррекции количества топлива, подаваемого в цилиндры по напряжению датчика содержания кислорода, зависит от различных факторов. Цель этой коррекции заключается в обеспечении стехиометрического состава смеси. Если степень необходимого вмешательства невелика, например, менее 10%, то БУ справляется с этим сравнительно легко. При необходимости изменения базового значения более чем на 20 %, т.е. для осуществления более существенного изменения, компьютер проводит процедуру "переобучения" (адаптации). Уменьшая или увеличивая базовое время впрыска топлива в пределах допустимого, он проверяет реакцию системы и устанавливает (записывает в память) новое значение этого параметра. При этом для точного поддержания стехиометрического состава топливно-воздушной смеси (14.7:1) по-прежнему используется напряжение датчиков содержания кислорода. В зависимости от различных факторов, в том числе, от высоты над уровнем моря, износа поршневой группы и форсунок, допусков на качество топлива и на изменения в состоянии двигателя, коррекция, определяемая обратной связью по составу отработавших газов, изменяется. В режиме замкнутой обратной связи по напряжению кислородных датчиков происходит изменение состава смеси посредством небольших изменений (приращений). Поэтому, если необходима относительно небольшая коррекция (до 3 %), то ECM сравнительно просто изменяет состав смеси. Обычно диапазон возможного изменения состава смеси составляют ± 20 % от его базового значения.
При необходимости значительных изменений и для предотвращения возможных неточностей или уменьшения
времени отклика, в память записывается информация о результатах коррекции смеси в предыдущих поездках. Эта информация используется в качестве начальной при следующих поездках, чтопозволяет повысить точность поддержания оптимального состава топливной смеси сучетом реального состояния
двигателя. Таким образом, реализуется "процедура переобучения ECM", известная под названием "Computer
Relearn Procedures"3. Например, в памяти ECM записана "заводская установка" необходимости поддержания
времени впрыска топлива прогретого двигателя равного 3.0 мсек. Если после осуществления коррекции по напряжению кислородного датчика окажется, что необходимо открывать форсунки при прогретом двигателе импульсами напряжения длительностью 3,3 мсек, то при следующих поездках БУ "начнет" регулировку с этого значения.
Влияние топливного баланса на количество подаваемого топлива
Топливный баланс (FT-Fuel Trim) — параметр, который показывает (в процентах) на сколько необходимо изменить длительность подачи топлива, для поддержания оптимального состава смеси (14.7:1). При использовании нескольких датчиков кислорода, система впрыска различает этот параметр для каждого из них. Кроме этого, используются два различных по сути значения этого параметра.
Долговременный топливный баланс (Long Fuel Trim — LFT) характеризует величину изменения базового значения состава смеси, которое произведено для её оптимизации. Этот параметр – результат адаптации системы управления к состоянию двигателя, его систем и компонентов. Например, некоторое снижение давления в топливной системе, негерметичность системы впуска или загрязненность форсунок влекут за собой коррекцию в сторону обогащения смеси.
Положительное значение соответствует обедненной смеси и увеличению подачи топлива. Отрицательное – уменьшению. Диапазон изменений этого параметра составляет ±20%. Этот параметр входит в состав "потока данных" (Data Stream) при сканировании инжекторных систем.
Долговременный топливный баланс (LFT), в отличие от кратковременного (Short Fuel Trim — SFT), — это коррекция, которая остается в памяти, и после выключения зажигания, и это есть характеристика базового времени подачи топлива.
Кратковременный топливный баланс (SFT) — дополнительная и временная коррекция базового состава смеси, которая учитывает изменения напряжения кислородного датчика или тока его чувствительного элемента, то есть "уточняет" состав смеси в настоящий момент. Нормальный диапазон этого параметра составляет ± 20%. При исправной системе он редко больше чем ± 10%.
Если базовая продолжительность подачи топлива приводит к бедной смеси, то баланс SFT откликается положительной коррекцией (от +1 до +20 %), с тем чтобы увеличить подачу топлива и обогатить смесь. Если базовая длительность слишком велика, то параметр SFT реагирует на это отрицательной коррекцией состава смеси (от -1 до -20 %) для уменьшения количества топлива (обеднения смеси). Когда этот параметр находится в диапазоне ± 0%, то это является признаком нейтрального состояния, при котором состав близок к стехиометрическому. Если изменения SFT существенно отличаются от ±10%, то коррекция LFT изменяет базовую длительность впрыска топлива. В результате этого диапазон изменения SFT вновь становится равным ±10%.
В отличие от SFT, которое определяет продолжительность впрыска топлива только в режиме замкнутой обратной связи, параметр LFT корректирует поправочный коэффициент базовой продолжительности впрыска топлива и при разомкнутой обратной связи. В некоторых системах значения LFT сохраняются в энергонезависимой памяти (NVRAM nonvolatile RAM) и не "обнуляются" при отключении аккумулятора. В этом случае ЕСМ "помнит" текущее значение коррекции и при следующих поездках использует сохраненные данные. Но при этом процесс "переобучения" продолжается.
При проведении диагностики с помощью сканеров в автомобилях прошлых лет (pre- OBD II), параметр LFT отображаются как Target A/F
При диагностике Toyota обычными инструментальными средствами значение LFT (Learned Voltage Feedback — LVF) можно проверить измеряя напряжение на контакте VF1 диагностического разъема DLC No.1.
Для лучшего понимания рассмотрим пример адаптации системы к возможному изменению ее
состояний (рис. 3).
Топливная коррекция — Fuel Trim. LTFT и STFT.
Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции.
Эти параметры придуманы для регулировки двигателя, для контроля над выбросами. Очень умное решение кто-то сделал и теперь где-нибудь на Багамах в окружении нескольких обнаженных наложниц лежит с коктейлем в руке. Смысл прост кислородный датчик смотрит на выхлоп, и определят стехиометрический состав топлива (Воздух \ Топливо). Если сгорел весь бензин/газ и воздух, то коррекция 0.0% и все отлично с двигателем. Если топливо осталось, а воздуха нет, то нужно сделать коррекцию, компьютер владеет одним инструментом это время открытия форсунок, и он их начинает закрывать до получения стехиометрии (сгорание всего), что соответствует STFT -4.5% (как пример). Если же датчик видит что только воздух в выхлопе, то у нас беда с топливом и нужно прибавить – открываем форсунки и льем топливо STFT +4.5%.
Очень просто. )))
Но это нифига не просто. На форумах уже почти десятилетие копья ломают. В зависимости от нагрузки происходит постоянная коррекция, непрерывная коррекция. За доли секунды компьютер успевает открывать дроссельную заслонку, менять время открытия форсунок, и за всем за этим как на привязи бежит ГБО и по определению просто не может успеть, так как повторяет уже отработанные действия и команды.
И что нам дает производитель ГБО для настройки и соответствия к бензомозгу? А он нам дает одну кривую и несколько точек для коррекции.
Это не то, что мало это вообще крохи…
На месте синей и зеленой линии на самом деле находится 3D площадка (об этом ниже будет).
Если в вашем распоряжении есть еще и сканер ELM OBD II это уже кое что. Необходимо в программе Torque найти датчики «Балансировка топлива Банк 1» и «Долговременная балансировка Банк 1» если у вас V6 то еще и с цифрой 2.
Подключитесь к ГБО и к OBD II. Начните с ХХ когда температура редуктора будет выше 60 градусов, поглядите на показание STFT. Если у вас богатая смесь и показания «–«, то вам нужно чуть-чуть сдвигая в низ точку, выйти в 0.0 и наоборот.
Если на графике тыкнуть правой кнопкой мыши, то можно добавить точку для регулировки (дижитроник). Далее можно еще найти пару основных мест, к примеру, если автомат то включить D и при стабильной скорости, к примеру, на 60 км/час. Остальной процесс очень трудоемок. Но теперь можно будет не обращать внимание на бензиновую кривую, так как вы настраиваете по стехиометрии и это самое правильное, а бензиновая кривая может и не точно составлена.
Но что же делают чип тюненгом? На форумах пишут, что Паульс отключает датчик LTFT или правильно сказать топливную коррекцию. Оно и понятно в итоге авто делают под Евро 2, а там выбросы в атмосферу мало кого волнуют. А я подозреваю там причина в другом, а именно в том чуваке на Багамах он все так просчитал, что изменить уже ничего нельзя, и Паульс нарушая эти настройки, не может добиться, чтоб LTFT был 0.0 и вероятно загорелся бы Джеки Чан.
Вот мы и добрались до 3D.
Под чертой находится черновик 3Д регулировки вариатора УОЗ Микролуч, но смысл именно в этом, что на одной прямой мы имеем разного рода нагрузки. И теперь контролируя по показанию OBD II можно подстроить оставшиеся нюансы.
Если в точке нагрузки STFT имеет -4,5 значит, топливо сгорело не все и нужно добавить угол, если же +4,5 то соответственно угол слишком высок и нужно убавить. Эту работу необходимо сделать уже после всех работ описанных выше. Меня мучила бессонница, и я в 3 часа ночи поехал по улицам катать карту в любое другое время лучше за городом это делать. Процесс дурацкий – успей поймать клетку. Топливная коррекция LTFT стала -0,8%. По наблюдениям в «-« улетает вообще быстро LTFT в «+» сложно вернуть, необходимо больше потратить времени.
LTFT и STFT это работа компьютера, насколько она ему сложна, я не берусь сказать есть предел 25% после чего вылезут ошибки, до этого наверно нормальная работа двигателя. Но что уж точно хорошо так это как индикатор использовать параметр LTFT и определять выход из строя некоторых элементов участвующих в поджигании топлива.
Всем удачи!
О работе ЭБУ и самостоятельной первичной диагностике (часть 6 из 6) — в разработке.
Продолжим изучение того, что нам выдает наш ЭБУ.
Сегодня нас ждем самое интересное — топливные коррекции и датчики кислорода.
8) Long time fuel trim / Долгосрочная топливная коррекция (LTFT). Отображает один из коэффициентов, влияющих на состав смеси.
На исправной системе значение близко к 0%, нормальные отклонения в пределах +-5%.
Сохраняется в памяти автомобиля, основано и рассчитано на основе данных за некий последний период времени. Есть мнение, что ЭБУ повышает или понижает значение LTFT, когда STFT выходит за определенные рамки.
Условный пример:
Было LTFT=0%, STFT=-3%…18%. Эбу посчитал, что это не есть хорошо и сделал так:
LTFT=5%, STFT=-8%…13% (для наглядности взял такие цифры, но вообще разница между изменением LTFT и SFTF конечно будет отличаться, т.к. все мы знаем про сложные проценты).
Точной информации по какому алгоритму считается LTFT на наших ЭБУ нет.
9) Short time fuel trim / Краткосрочная топливная коррекция (STFT).
Отображает коррекцию топлива в сторону обогащения (+) или в сторону обеднения (-) в процентах. Нормальные показатели на ХХ (на прогретом двигателе) не должны превышать +-10%.
Также есть предположение, что LTFT+STFT даст нам значение конечного отклонения смеси, с учетом всех остальных коэффициентов.
В подтверждение этому можно понаблюдать график STFT на холодном двигателе и сравнить его с прогретым двигателем. На одинаковых оборотах среднее значение STFT (как и передельные значения в плюс и в минус) на холодном двигателе будет выше, чем на прогретом двигателе (т.к. на холодном ЭБУ включает принудительное обогащение смеси).
Так что, используя наш инструментарий, можно считать нормальным когда графики STFT и O2B1% практически полностью повторяют друг друга (небольшое различие может быть вызвано различным моментом опроса этих параметров, т.к. эти данные находятся в разных PID’ах и читаются по очереди).
11) Процент коррекции по датчику кислорода 1.
Определяет то, насколько богатой или бедной получилась смесь (а может и какой надо сделать смесь в следующий раз). Если построить рядом графики напряжения ДК1 и % коррекции по нему – они должны быть визуально схожи.
13) Процент коррекции по датчику кислорода 2.
Ха-ха, на наших машинах не применяется :-) Даже на стоковых Евро-3 прошивках, что еще раз доказывает, что ДК2 у нас только для галочки :-) А вот в Евро-4/5 по идее уже происходит коррекция топливной смеси и по ДК2.
14) Положение педали газа (ДПДЗ).
В состоянии покоя на наших ЭБУ должен показывать 0.0. Если у вас при отпущенной педали показывает хотя бы 0.1 – у вас проблемы с датчиком положения дроссельной заслонки, дроссельным узлом, тросом газа, педалью газа или ковриком под педалью :-)
Такая беда ведет к увеличенному расходу бензина на ХХ и невозможности переключения в режим прекращения подачи топлива при сбросе газа.
Максимальное значение – около 80. По неподтвержденным данным ЭБУ считает максимальным открытие дросселя >60.
При нажатии на педаль газа, т.е. открывании дроссельной заслонки ЭБУ производит кратковременное, неадекватное показаниям датчика потока воздуха, увеличение времени или частоты открывания форсунок. Результат этого можно наблюдать в виде резкого скачка вверх или вниз на графиках напряжения ДК1, STFT, УОЗ и др. Далее подача бензина производится исходя из показаний MAP и мы видим рост, а затем стабилизацию на графике УОЗ.
Т.е. данный датчик по сути используется для перехода в режим ускорения, для перехода в режим «тапка в пол» (WOT – wide open throttle), перехода в режим отключения подачи топлива (на вазовских форумах его иногда называют принудительный холостой ход – ПХХ, хотя имхо, это не совсем корректно).
15) Уровень напряжения на адаптере.
Банальный уровень напряжения в сети. Любителям все время ездить с включенными фарами+туманками+обогревами и другими потребителями энергии, советую понаблюдать за просадками напряжения на ХХ (по сравнению с напряжением при оборотах >1500).
В следующей части:
— сопоставление различных показателей
— самостоятельно узнаем идентификатор прошивки ЭБУ
— что нельзя увидеть с помощью OBD-II ELM327 сканера
В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.
На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.
Итак, что такое топливные коррекции и что они делают ? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.
В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.
Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.
Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).
Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.
Нормальная кратковременная коррекция
Если вы видите при проверке двузначные значения STFT и LTFT, это свидетельствует о ненормальных уровнях обогащения или обеднения смеси. Это может быть по причине льющих форсунок, утечек или подсосе воздуха или иных подобных причинах. Например, если кислородный датчик считывает бедную смесь, можно говорить о «вакуумной утечке» (подсос воздуха имеется ввиду), ЭБУ будет компенсировать это путем добавления топлива.
Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.
Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.
Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.
Имейте ввиду, что компьютер не имеет представления о том исправен ли кислородный датчик и дает ли он правильные значения! В некоторых случаях все бывает наоборот, если датчик неисправен! Например, если датчик O2 показывает чрезмерно богатую смесь по причине своей неисправности, компьютер полагаясь на показания датчика начинает ее обеднять. Это называет «ложно обогащенное состояние». Компьютер будет обеднять смесь опираясь на свои настройки и может выдать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на переобогащенную смесь, однако она при этом будет на самом деле переобедненной.
Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.
Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.
Автор статьи
Читайте также: