Как сбербанк наш не старался опель так и не продался
Обновлено: 23.04.2024
Как сбербанк наш ни старался, опель так и не продался. И теперь хваленый опель оказаться может в жопе.
Зарубежный автопром отличается от отечественного тем, что за пределами этой страны самобеглые повозки делать таки научились. Хотя и не везде. Автобизнес, как серьезное занятие, начался в США, с расового пиндоса Генри Форда, который успешно троллил быдло фразой «Покупатели могут заказать модель Т любого цвета, при условии, что этот цвет — чёрный» [1] . Кстати, он же придумал выходной день для рабочих (пруф) и стал продавать машины по доступным ценам. Потом уже на массовый рынок подтянулись всякие Oпели (с появлением автомобилей на швейных машинках и велосипедах кататься стало не прикольно) и Mерcедесы.
Содержание
Пиндостан
Большая детройтская тройка
General Motors, Ford Motor Company и Chrysler Corporation. Веселые чуваки, за время своего могущества организовавшие множество развлечений для правительств и жителей пиндосии.
- GM. Cкупала трамваи, ебашила их об стену и на замену продавала правительству свои автобусы. Самые кошерные сиденья в этих автобусах оборудовались табличкой «Whites only». Так продолжалось до тех пор, пока трамваи не были полностью выпилены, а быдло, понастроившее коттеджей в пригородах по рузвельтовской программе «Доступное жулье», не поняло, что со всех сторон находится в анальном рабстве. GM была за это оштрафована всего лишь на 5000 баксов, что неиллюзорно раскрывает истинный уровень американской коррупции. Когда быдло стало массово покупать автомобили, автобусные компании разорились. Однако GM подсуетилась и стала продавать те же автобусы, но на семь мест и в подрихтованных кузовах. Назвала их седанами и грузовиками, и обработала мозги населению, что ездить на вундервафлях с восьмилитровым мотором — это круто. С тех пор и повелась эта мода, перешедшая, кстати, и к нам, главным лозунгом которой является тезис «Fuck the fuel economy». 70 лет спустя такой же финт ушами сделала губернатор Санкт-Петербурга Матвиенко. Гешефт был не такой эпичный, как у GM, но как известно, Вале хватает и полстакана. Кроме того, GM одной из первых и в наибольшем масштабе воплотила главную идею ведения современного бизнеса, купив 35 брендов и затем просрав их все, продавая сотни тысяч «Эскалада» ниграм по кредитному плану с выпуском ценных бумаг под эти планы с секьюритизацией. А когда все ебнулось, вспомнило про «What is good for GM is good for America» и прилетело на личных самолетах к черному властелину СШП, где за два минета получила 50 ярдов народных денег, став, таким образом, самой дорогой из известных автопроституток после АвтоВАЗа. Причем делают они это уже второй раз - в первый раз GM просрала все полимеры в 70-х. Так что глобально они скорее даже на первом месте. Алсо, именно в недрах тогда ещё будущего GM, а нихуя не у Форда, родилась идея собирать автомобили на конвейере - по одной версий, это предложил Генри Лиланд (основатель "Кадиллака"), по другой - Ренсом Олдс ("Олдсмобиль"), и было это в 1901, тогда как на заводах Форда конвейер появился только в 1908 [2] .
- Форд. Именно сам Генри Форд придумал прекрасную практику, когда инженеры придумывают полезные ништяки, а премии за это получает менеджмент. Это начинание с восторгом было принято в СССР и является одной из немногих традиций советского производства, перешедших в современность. Типичным примером является история, которую любил рассказывать анону преподаватель кафедры научной организации труда, про то, как он изменил программу станка с ЧПУ и сэкономил 10 млн рублей (в ценах 1973 года) для родного завода, из которых он получил 25 рублей, начальник цеха — «Волгу», а директор завода — «Ленинскую премию». В Европе, а особенно в Германии с премиями инженерам обстояло и обстоит намного лучше. Правда, единственная компания из Большой Тройки, которая не только сосет бабло из американского налогоплательщика, но и пытается что-то менять в консерватории.
Нелишне сказать, что хрестоматийная фраза Генри Форда о черной краске была обусловлена крайне простым физическим фактом — краски других цветов в то время при высыхании давали ацкие разводы.
- Крайслер. Делал клевые помпезные тачки, в том числе совместно с Мерцедесом, но народ не оценил. Разорившийся Крайслер решила купить итальянская Фиат, чтобы прикрутить к крутым пацанским машинам свои экологичные двигатели спецом для нищебродов с понтами, каковыми является 95% населения, и поиметь с этого дела нехилый профит. Однако же пиндосы показали сраным итальяшкам, что не зря в США в свое время эмигрировал весь цвет немецкого евrейского общества, и втюхали им компанию, из которой во время правления «успешного менеджмента» ушли все инженеры. Проектировать новые конкурентоспособные машины остались вице-президенты под чутким руководством ленивых негров из UAW. Фиат был немного разочарован покупкой.
В общем, оказалось что конец немного предсказуем. Детройт — место, где ковалось простое американское счастье, но под тлетворным влиянием толерастии нигры возомнили, что они могут и должны указывать белым, как надо вести бизнес, что и привело к закономерному итогу. Недавно мэр Детройта [3] объявил, что четверть города будет выпилена, так как на поддержание коммунальных сетей в 10,000 пустующих домов нет денег.
Еще одна проблема американского автопрома кроется в том, что их автомобили никогда не были популярными и не популярны по сей день нигде, кроме как в самой США. А причин несколько: тотальная промывка мозгов быдлу, стереотипы, незнание. Задайте себе вопрос: что я знаю об американских машинах? Ответ такой: огромные, много жрут бензина. Стереотип середины 80-х — начала 90-х годов. Хотя, на самом деле, проблема больших габаритов американского седана или жыпа — на две недели, пока к ним привыкаешь (один хрен парковаться негде). Расход бензина? 15 литров на сотню 92-го, или, как в США принято его называть — Regular. В то время как европейский одноклассник жрет 10 литров того же 92-го там, где он доступен (а не только 95, или, как его принято называть, Super). Огромная разница: многие американские седаны — рамные, а внедорожники — так все поголовно. И рама — не жалкое подобие, как у Кайена, Таурега или Х5. А это значит, что им абсолютно насрать на качество дорог в России и то, что комфорт обеспечен (удары уходят на раму). Короче, кузов даже после почти 20-ти лет эксплуатации не ушатывается. Главное — стоимость! Простой пример. Вы немного въехали задним бампером в столбик на парковке. — Немецкая помойка VW Phaeton в предыдущем кузове. Хромированная накладка на задний бампер. Суть — 100 грамм пластика с напылением, цена порядка 600 долларов. — Американская каноничная помойка Cadillac Brougham d'Elegance. Ретро, эксклюзив. Задний бампер целиком. Суть — 25 кг стали с толстенным покытием хрома. Цена — 450 долларов только потому, что раритет. Вообще, многие хомячки даже не представляют себе, что такое американские машины, так как производители (и продавцы — тысячи пораженных японоебством МНУ сибиряков и дальневосточников тому яркое подтверждение) европеек и японок очень хорошо промыли им мозги фантомной Экономией, Удобством, Престижем. С китайским прищепочным пластиком, дорогостоящими ЗЧ, отвратительным обслуживанием и т. п.
К сожалению, чтобы выжить, славный когда-то своей неубиваемостью американский автопром стал скатываться в то же УГ, что и все остальные. Chrysler, Dodge, Chevrolet, Ford уже занимают последние места в списках надежности, становясь тем самым машинками на три-четыре года, пока выплачивается кредит, и начиная сыпаться куда быстрее после окончания гарантийного срока. Потому что сверхнадежность финансово невыгодна для производителей, а сопромат наконец развился достаточно, чтобы они начали с ней бороться.
Как сбербанк наш ни старался, опель так и не продался. И теперь хваленый опель оказаться может в жопе.
Зарубежный автопром отличается от отечественного тем, что за пределами этой страны самобеглые повозки делать таки научились. Хотя и не везде. Автобизнес, как серьезное занятие, начался в США, с расового пиндоса Генри Форда, который успешно троллил быдло фразой «Покупатели могут заказать модель Т любого цвета, при условии, что этот цвет — чёрный» [1] . Кстати, он же придумал выходной день для рабочих (пруф) и стал продавать машины по доступным ценам. Потом уже на массовый рынок подтянулись всякие Oпели (с появлением автомобилей на швейных машинках и велосипедах кататься стало не прикольно) и Mерcедесы.
Содержание
Пиндостан
Большая детройтская тройка
General Motors, Ford Motor Company и Chrysler Corporation. Веселые чуваки, за время своего могущества организовавшие множество развлечений для правительств и жителей пиндосии.
- GM. Cкупала трамваи, ебашила их об стену и на замену продавала правительству свои автобусы. Самые кошерные сиденья в этих автобусах оборудовались табличкой «Whites only». Так продолжалось до тех пор, пока трамваи не были полностью выпилены, а быдло, понастроившее коттеджей в пригородах по рузвельтовской программе «Доступное жулье», не поняло, что со всех сторон находится в анальном рабстве. GM была за это оштрафована всего лишь на 5000 баксов, что неиллюзорно раскрывает истинный уровень американской коррупции. Когда быдло стало массово покупать автомобили, автобусные компании разорились. Однако GM подсуетилась и стала продавать те же автобусы, но на семь мест и в подрихтованных кузовах. Назвала их седанами и грузовиками, и обработала мозги населению, что ездить на вундервафлях с восьмилитровым мотором — это круто. С тех пор и повелась эта мода, перешедшая, кстати, и к нам, главным лозунгом которой является тезис «Fuck the fuel economy». 70 лет спустя такой же финт ушами сделала губернатор Санкт-Петербурга Матвиенко. Гешефт был не такой эпичный, как у GM, но как известно, Вале хватает и полстакана. Кроме того, GM одной из первых и в наибольшем масштабе воплотила главную идею ведения современного бизнеса, купив 35 брендов и затем просрав их все, продавая сотни тысяч «Эскалада» ниграм по кредитному плану с выпуском ценных бумаг под эти планы с секьюритизацией. А когда все ебнулось, вспомнило про «What is good for GM is good for America» и прилетело на личных самолетах к черному властелину СШП, где за два минета получила 50 ярдов народных денег, став, таким образом, самой дорогой из известных автопроституток после АвтоВАЗа. Причем делают они это уже второй раз - в первый раз GM просрала все полимеры в 70-х. Так что глобально они скорее даже на первом месте. Алсо, именно в недрах тогда ещё будущего GM, а нихуя не у Форда, родилась идея собирать автомобили на конвейере - по одной версий, это предложил Генри Лиланд (основатель "Кадиллака"), по другой - Ренсом Олдс ("Олдсмобиль"), и было это в 1901, тогда как на заводах Форда конвейер появился только в 1908 [2] .
- Форд. Именно сам Генри Форд придумал прекрасную практику, когда инженеры придумывают полезные ништяки, а премии за это получает менеджмент. Это начинание с восторгом было принято в СССР и является одной из немногих традиций советского производства, перешедших в современность. Типичным примером является история, которую любил рассказывать анону преподаватель кафедры научной организации труда, про то, как он изменил программу станка с ЧПУ и сэкономил 10 млн рублей (в ценах 1973 года) для родного завода, из которых он получил 25 рублей, начальник цеха — «Волгу», а директор завода — «Ленинскую премию». В Европе, а особенно в Германии с премиями инженерам обстояло и обстоит намного лучше. Правда, единственная компания из Большой Тройки, которая не только сосет бабло из американского налогоплательщика, но и пытается что-то менять в консерватории.
Нелишне сказать, что хрестоматийная фраза Генри Форда о черной краске была обусловлена крайне простым физическим фактом — краски других цветов в то время при высыхании давали ацкие разводы.
- Крайслер. Делал клевые помпезные тачки, в том числе совместно с Мерцедесом, но народ не оценил. Разорившийся Крайслер решила купить итальянская Фиат, чтобы прикрутить к крутым пацанским машинам свои экологичные двигатели спецом для нищебродов с понтами, каковыми является 95% населения, и поиметь с этого дела нехилый профит. Однако же пиндосы показали сраным итальяшкам, что не зря в США в свое время эмигрировал весь цвет немецкого евrейского общества, и втюхали им компанию, из которой во время правления «успешного менеджмента» ушли все инженеры. Проектировать новые конкурентоспособные машины остались вице-президенты под чутким руководством ленивых негров из UAW. Фиат был немного разочарован покупкой.
В общем, оказалось что конец немного предсказуем. Детройт — место, где ковалось простое американское счастье, но под тлетворным влиянием толерастии нигры возомнили, что они могут и должны указывать белым, как надо вести бизнес, что и привело к закономерному итогу. Недавно мэр Детройта [3] объявил, что четверть города будет выпилена, так как на поддержание коммунальных сетей в 10,000 пустующих домов нет денег.
Еще одна проблема американского автопрома кроется в том, что их автомобили никогда не были популярными и не популярны по сей день нигде, кроме как в самой США. А причин несколько: тотальная промывка мозгов быдлу, стереотипы, незнание. Задайте себе вопрос: что я знаю об американских машинах? Ответ такой: огромные, много жрут бензина. Стереотип середины 80-х — начала 90-х годов. Хотя, на самом деле, проблема больших габаритов американского седана или жыпа — на две недели, пока к ним привыкаешь (один хрен парковаться негде). Расход бензина? 15 литров на сотню 92-го, или, как в США принято его называть — Regular. В то время как европейский одноклассник жрет 10 литров того же 92-го там, где он доступен (а не только 95, или, как его принято называть, Super). Огромная разница: многие американские седаны — рамные, а внедорожники — так все поголовно. И рама — не жалкое подобие, как у Кайена, Таурега или Х5. А это значит, что им абсолютно насрать на качество дорог в России и то, что комфорт обеспечен (удары уходят на раму). Короче, кузов даже после почти 20-ти лет эксплуатации не ушатывается. Главное — стоимость! Простой пример. Вы немного въехали задним бампером в столбик на парковке. — Немецкая помойка VW Phaeton в предыдущем кузове. Хромированная накладка на задний бампер. Суть — 100 грамм пластика с напылением, цена порядка 600 долларов. — Американская каноничная помойка Cadillac Brougham d'Elegance. Ретро, эксклюзив. Задний бампер целиком. Суть — 25 кг стали с толстенным покытием хрома. Цена — 450 долларов только потому, что раритет. Вообще, многие хомячки даже не представляют себе, что такое американские машины, так как производители (и продавцы — тысячи пораженных японоебством МНУ сибиряков и дальневосточников тому яркое подтверждение) европеек и японок очень хорошо промыли им мозги фантомной Экономией, Удобством, Престижем. С китайским прищепочным пластиком, дорогостоящими ЗЧ, отвратительным обслуживанием и т. п.
К сожалению, чтобы выжить, славный когда-то своей неубиваемостью американский автопром стал скатываться в то же УГ, что и все остальные. Chrysler, Dodge, Chevrolet, Ford уже занимают последние места в списках надежности, становясь тем самым машинками на три-четыре года, пока выплачивается кредит, и начиная сыпаться куда быстрее после окончания гарантийного срока. Потому что сверхнадежность финансово невыгодна для производителей, а сопромат наконец развился достаточно, чтобы они начали с ней бороться.
Как сбербанк наш ни старался, опель так и не продался. И теперь хваленый опель оказаться может в жопе.
Зарубежный автопром отличается от отечественного тем, что за пределами этой страны самобеглые повозки делать таки научились. Хотя и не везде. Автобизнес, как серьезное занятие, начался в США, с расового пиндоса Генри Форда, который успешно троллил быдло фразой «Покупатели могут заказать модель Т любого цвета, при условии, что этот цвет — чёрный» [1] . Кстати, он же придумал выходной день для рабочих (пруф) и стал продавать машины по доступным ценам. Потом уже на массовый рынок подтянулись всякие Oпели (с появлением автомобилей на швейных машинках и велосипедах кататься стало не прикольно) и Mерcедесы.
Содержание
Пиндостан
Большая детройтская тройка
General Motors, Ford Motor Company и Chrysler Corporation. Веселые чуваки, за время своего могущества организовавшие множество развлечений для правительств и жителей пиндосии.
- GM. Cкупала трамваи, ебашила их об стену и на замену продавала правительству свои автобусы. Самые кошерные сиденья в этих автобусах оборудовались табличкой «Whites only». Так продолжалось до тех пор, пока трамваи не были полностью выпилены, а быдло, понастроившее коттеджей в пригородах по рузвельтовской программе «Доступное жулье», не поняло, что со всех сторон находится в анальном рабстве. GM была за это оштрафована всего лишь на 5000 баксов, что неиллюзорно раскрывает истинный уровень американской коррупции. Когда быдло стало массово покупать автомобили, автобусные компании разорились. Однако GM подсуетилась и стала продавать те же автобусы, но на семь мест и в подрихтованных кузовах. Назвала их седанами и грузовиками, и обработала мозги населению, что ездить на вундервафлях с восьмилитровым мотором — это круто. С тех пор и повелась эта мода, перешедшая, кстати, и к нам, главным лозунгом которой является тезис «Fuck the fuel economy». 70 лет спустя такой же финт ушами сделала губернатор Санкт-Петербурга Матвиенко. Гешефт был не такой эпичный, как у GM, но как известно, Вале хватает и полстакана. Кроме того, GM одной из первых и в наибольшем масштабе воплотила главную идею ведения современного бизнеса, купив 35 брендов и затем просрав их все, продавая сотни тысяч «Эскалада» ниграм по кредитному плану с выпуском ценных бумаг под эти планы с секьюритизацией. А когда все ебнулось, вспомнило про «What is good for GM is good for America» и прилетело на личных самолетах к черному властелину СШП, где за два минета получила 50 ярдов народных денег, став, таким образом, самой дорогой из известных автопроституток после АвтоВАЗа. Причем делают они это уже второй раз - в первый раз GM просрала все полимеры в 70-х. Так что глобально они скорее даже на первом месте. Алсо, именно в недрах тогда ещё будущего GM, а нихуя не у Форда, родилась идея собирать автомобили на конвейере - по одной версий, это предложил Генри Лиланд (основатель "Кадиллака"), по другой - Ренсом Олдс ("Олдсмобиль"), и было это в 1901, тогда как на заводах Форда конвейер появился только в 1908 [2] .
- Форд. Именно сам Генри Форд придумал прекрасную практику, когда инженеры придумывают полезные ништяки, а премии за это получает менеджмент. Это начинание с восторгом было принято в СССР и является одной из немногих традиций советского производства, перешедших в современность. Типичным примером является история, которую любил рассказывать анону преподаватель кафедры научной организации труда, про то, как он изменил программу станка с ЧПУ и сэкономил 10 млн рублей (в ценах 1973 года) для родного завода, из которых он получил 25 рублей, начальник цеха — «Волгу», а директор завода — «Ленинскую премию». В Европе, а особенно в Германии с премиями инженерам обстояло и обстоит намного лучше. Правда, единственная компания из Большой Тройки, которая не только сосет бабло из американского налогоплательщика, но и пытается что-то менять в консерватории.
Нелишне сказать, что хрестоматийная фраза Генри Форда о черной краске была обусловлена крайне простым физическим фактом — краски других цветов в то время при высыхании давали ацкие разводы.
- Крайслер. Делал клевые помпезные тачки, в том числе совместно с Мерцедесом, но народ не оценил. Разорившийся Крайслер решила купить итальянская Фиат, чтобы прикрутить к крутым пацанским машинам свои экологичные двигатели спецом для нищебродов с понтами, каковыми является 95% населения, и поиметь с этого дела нехилый профит. Однако же пиндосы показали сраным итальяшкам, что не зря в США в свое время эмигрировал весь цвет немецкого евrейского общества, и втюхали им компанию, из которой во время правления «успешного менеджмента» ушли все инженеры. Проектировать новые конкурентоспособные машины остались вице-президенты под чутким руководством ленивых негров из UAW. Фиат был немного разочарован покупкой.
В общем, оказалось что конец немного предсказуем. Детройт — место, где ковалось простое американское счастье, но под тлетворным влиянием толерастии нигры возомнили, что они могут и должны указывать белым, как надо вести бизнес, что и привело к закономерному итогу. Недавно мэр Детройта [3] объявил, что четверть города будет выпилена, так как на поддержание коммунальных сетей в 10,000 пустующих домов нет денег.
Еще одна проблема американского автопрома кроется в том, что их автомобили никогда не были популярными и не популярны по сей день нигде, кроме как в самой США. А причин несколько: тотальная промывка мозгов быдлу, стереотипы, незнание. Задайте себе вопрос: что я знаю об американских машинах? Ответ такой: огромные, много жрут бензина. Стереотип середины 80-х — начала 90-х годов. Хотя, на самом деле, проблема больших габаритов американского седана или жыпа — на две недели, пока к ним привыкаешь (один хрен парковаться негде). Расход бензина? 15 литров на сотню 92-го, или, как в США принято его называть — Regular. В то время как европейский одноклассник жрет 10 литров того же 92-го там, где он доступен (а не только 95, или, как его принято называть, Super). Огромная разница: многие американские седаны — рамные, а внедорожники — так все поголовно. И рама — не жалкое подобие, как у Кайена, Таурега или Х5. А это значит, что им абсолютно насрать на качество дорог в России и то, что комфорт обеспечен (удары уходят на раму). Короче, кузов даже после почти 20-ти лет эксплуатации не ушатывается. Главное — стоимость! Простой пример. Вы немного въехали задним бампером в столбик на парковке. — Немецкая помойка VW Phaeton в предыдущем кузове. Хромированная накладка на задний бампер. Суть — 100 грамм пластика с напылением, цена порядка 600 долларов. — Американская каноничная помойка Cadillac Brougham d'Elegance. Ретро, эксклюзив. Задний бампер целиком. Суть — 25 кг стали с толстенным покытием хрома. Цена — 450 долларов только потому, что раритет. Вообще, многие хомячки даже не представляют себе, что такое американские машины, так как производители (и продавцы — тысячи пораженных японоебством МНУ сибиряков и дальневосточников тому яркое подтверждение) европеек и японок очень хорошо промыли им мозги фантомной Экономией, Удобством, Престижем. С китайским прищепочным пластиком, дорогостоящими ЗЧ, отвратительным обслуживанием и т. п.
К сожалению, чтобы выжить, славный когда-то своей неубиваемостью американский автопром стал скатываться в то же УГ, что и все остальные. Chrysler, Dodge, Chevrolet, Ford уже занимают последние места в списках надежности, становясь тем самым машинками на три-четыре года, пока выплачивается кредит, и начиная сыпаться куда быстрее после окончания гарантийного срока. Потому что сверхнадежность финансово невыгодна для производителей, а сопромат наконец развился достаточно, чтобы они начали с ней бороться.
Американский концерн ''Дженерал Моторс" передумал продавать свое европейское подразделение "Опель". Покупателем должен был стать консорциум Магна-Сбербанк, и еще до вчерашнего дня ничто не предвещало такого поворота. Подробности - у корреспондента радио "Вести ФМ" Анны Семкиной.
Полубанкрот "Опель" остается у американцев. Буквально сутки назад правление головного офиса "Джи Эм" в Детройте приняло решение не продавать жемчужину своих активов. Как говорится в заявлении компании, финансовое положение "Дженерал Моторс" изменилось. Продажи машин увеличились, и впервые за два года компания фиксирует прибыль. Посему "Джи Эм" планирует реструктурировать немецкие заводы "Опеля" самостоятельно и потратить на это на целых полтора миллиарда меньше, чем пообещали выделить правительства Германии и других европейских стран. Больнее всех это известие восприняли в самой Германии. О светлом будущем "Опеля" немцы пеклись целый год, обсуждали варианты сделок, отбирали самые выгодные из них. Ангела Меркель уже назвала срыв сделки "поражением". Возмущен и министр экономики Райнер Брюдерле:
"Действия "Дженерал Моторс" в отношении Германии являются абсолютно неприемлемыми. Ответственность за такое развитие событий ложится исключительно на "Джи Эм". Немецкая сторона не позволит "Дженерал моторс" оказывать на нее давление".
Сделку сорвали очень грамотно и хитро, уверен директор исследовательских программ по России и СНГ Германского общества внешней политики Александр Рар. По его мнению, сложно придумать более удачное время. Канцлер Меркель находится с визитом в Вашингтоне и благодарит Америку за помощь 20 лет назад, когда пала Берлинская стена.
"Госпожа Меркель, она не может в нынешней ситуации защитить прежнюю сделку Опель-Сбербанк, не может критически отреагировать на те поступки, которые совершила американская сторона. Все планы и идеи рухнули. В Германии сейчас поговаривают о том, что может быть следовало прислушаться к рекомендациям министра экономики цу Гуттенберга, который вообще говорил о том, что нужно искусственно обанкротить "Опель", чтобы продать", - поясняет Рар.
В России решению "Джи Эм" тоже удивились, но более сдержанно. Действительно, канадско-российский блок, куда входят "Магна", "Группа ГАЗ" и Сбербанк, боролись за "Опель" с начала мая. Достойно выдержали конкуренцию с итальянцами и китайцами. К июлю в ''Дженерал Моторс" обещали завершить все формальные процедуры. И к 10 сентября совет директоров ''Дженерал Моторс" одобрил продажу 55% акций "Опеля" консорциуму Magna-Сбербанк. Остальные акции оставались у "Джи Эм" и сотрудников "Опеля". У российских партнеров со сделкой были связаны большие надежды, пояснил пресс-секретарь премьер-министра России Дмитрий Песков:
"Как известно, "Дженерал Моторс" передал управление своим европейским дивизионом в траст, и фактически эта сделка была уже трастом одобрена. В этой связи вызывает удивление сделанное вчера заявление совета директоров "Дженерал Моторс" об отказе от сделки. Мы знаем, что консорциум Магна-Сбербанк намерен провести в самое ближайшее время консультации как с самой корпорацией "Джи ЭМ", и, конечно, провести детальный юридический анализ".
В неблагоприятном исходе отчасти виноват сам консорциум Магна-Сбербанк, уверен заместитель главного редактора газеты "Автоизвестия" Андрей Осипов. По его мнению, россияне поторопили события.
"Сыграли и высказывания Германа Грефа, и других наши чиновников, которые начали высказывать предположения на тему, что "Опель" будет производиться, чуть ли не на "АвтоВАЗе", а не только на ГАЗе, произойдет сращивание марок, что несколько странно. Тем более на фоне того, что сделка окончательно завершена не была. Мы могли с покупкой "Опеля" получить доступ к наиболее современным автомобильным технологиям", - говорит Осипов.
Для России это никакая не трагедия, считает автоэксперт Роман Гуляев. Сбербанк изначально не отрицал возможность перепродажи "Опеля". Да и сам глава Сбербанка Герман Греф утверждал, что цель покупки - создание транснациональной компании. Потеряла, прежде всего, канадская "Магна", причем еще задолго до срыва сделки.
"Магна" там хотела продавать до 500 тысяч машин. Но речь шла о кумулятивных продажах марок "Джи Эм", то есть "Шевроле" и "Опель", и ГАЗ. Но уже сразу было ясно, что "Шевроле" им продавать не дадут на территории России. То есть, продажа-дистрибуция "Шевроле" - это остается бизнесом "Джи Эм", за который "Джи Эм" будет получать деньги", - считает Гуляев.
Вице-премьер России Александр Жуков тоже не видит повода расстраиваться:
"Нас в первую очередь волнует судьба российского автопрома. Я думаю, что сейчас мы нижнюю точку кризиса уже прошли и у нас есть неплохие перспективы. Я думаю, что постепенно наш автопром будет выходить на нормальную работу".
Но очевидно, что скандал с непродажей "Опеля" еще не скоро завершится. Правительство Германии уже намерено попросить "Дженерал Моторс" вернуть кредит на полтора миллиарда евро, который предоставил Берлин. А немецкая пресса прогнозирует мощные протесты 25-тысячного коллектива компании в Германии.
Решение General Motors отказаться от продажи Opel не наносит ущерба российским интересам. Об этом заявил премьер-министр РФ Владимир Путин на заседании президиума правительства РФ.
"Решение General Motors отказаться от продажи Opel концерну Magna и Сбербанку не наносит ущерба российским интересам. Но мы были готовы поддержать реализацию этого проекта, – цитирует Путина ИТАР-ТАСС. – Ситуация вокруг Opel – это урок для нас. И теперь Россия будет учитывать такой стиль взаимоотношений с партнерами в будущем".
Как уточняет "Интерфакс", автомобилестроительный гигант General Motors намерен вскоре представить новый план реструктуризации подразделения Opel/Vauxhall и рассчитывает, несмотря на скандал вокруг продажи подразделения, получить финансовую поддержку со стороны Германии. Об этом сообщает The Wall Street Journal.
Джон Смит, руководящий в GM проектом реструктуризации Opel, сообщил в среду, что новый план будет готов "очень скоро" и будет представлен профсоюзам и правительству AHU. "Если им нравился план Magna, им понравится и план GM, – сказал он. – Эти планы очень схожи".
GM, как и безуспешно покупавшая Opel канадская Magna, хочет сократить как минимум 10 тысяч рабочих мест в Европе, или около 20%. При этом GM в качестве уступки Берлину рассматривает теперь возможность частичного сохранения предприятия в германском Бохуме, но хочет закрыть, как раньше и предполагалось, завод в бельгийском Антверпене и, возможно, в немецком Эйзенахе.
Американцы при этом хотели бы получить от Берлина 2 миллиарда евро, то есть примерно две трети суммы, необходимой для финансирования программы реструктуризации Оpel.
Джон Смит в качестве еще одного жеста в сторону Берлина заявил в среду, что GM уже погасил примерно треть из кредита в 1,5 миллиарда евро, ранее предоставленного германским правительством. После погашения кредита прекратятся полномочия траста, который контролировал работу Opel.
Во вторник совет директоров General Motors после 6-часового заседания неожиданно принял решение не продавать 55% акций Opel консорциуму канадской Magna и российского Сбербанка. Директора приняли во внимание улучшение прогнозов для авторынка и изменение положения самой американской компании.
GM посчитал для себя важным сохранить Opel как важного поставщика технологий и дизайна. Многие в руководстве компании считали также стратегически ущербным для компании "отступать" с европейского рынка.
Решение GM вызвало разочарование в Берлине. В правительстве ФРГ назвали решение совета директоров GM совершенно неприемлемым.
Между тем немецкие профсоюзы Opel возмущены решением General Motors. На заводах Opel пройдет забастовка в знак протеста против решения GM. Тысячи рабочих бросили отвертки и вышли на акцию протеста.
Глава производственного совета Opel Клаус Франц назвал решение GM не поддающимся логике. По его словам, акции сначала пройдут в Германии, а затем по всей Европе, где на предприятиях автоконцерна работают порядка 50 тысяч человек. Профсоюз Opel выступает решительно против того, чтобы компания осталась в составе GM, так как это приведет к к сокращению рабочих мест на немецких заводах Opel и, возможно, даже к их закрытию.
Автор статьи
Читайте также: