Какой банк обслуживает метрополитен

Обновлено: 29.11.2022

ВТБ приступил к установке банкоматов в Московском метрополитене в конце октября этого года, рассказали РБК в пресс-службе банка. «Всего планируется установить 94 устройства на 65 станциях, из них 30 АТМ уже установлены», — уточнили в ВТБ.

Установка банкоматов осуществляется в рамках выполнения условий тендера Московского метрополитена, который банк выиграл 12 сентября 2017 года сроком на пять лет. Кроме того, ВТБ реализует эквайринговый проект по безналичной оплате проезда и пополнению карты «Тройка» с помощью банковской карты, а также зарплатный проект для сотрудников метрополитена, добавили в пресс-службе.

В то же время Сбербанк, 101 банкомат которого был установлен в метро в рамках тендера, демонтирует свои устройства, следует из информации на сайте госзакупок. «В настоящее время Сбербанк выводит устройства самообслуживания из метрополитена, так как тендер на установку устройств на территории метрополитена выиграл другой банк», — пояснили РБК в пресс-службе банка. Представитель банка добавил, что срок аренды истек в октябре. В Сбербанке не прокомментировали, насколько широким и доходным было до сих пор сотрудничество банка с Московским метрополитеном. В Московском метрополитене не ответили на запрос РБК.

Выгодно ли

Начинать с нуля сотрудничество с метрополитеном, устанавливая в нем одни лишь банкоматы, — для большинства банков невыгодный бизнес из-за высокой стоимости обслуживания самих банкоматов, а также низкого количества комиссионных операций по АТМ в подземке, считают опрошенные РБК эксперты. Однако если, как в ситуации с ВТБ, банк еще и обслуживает метрополитен по другим проектам (зарплатный проект, эквайринг и т.д), это экономически обоснованное и логичное решение. Получаемое банками вознаграждение при использовании банкомата не в сети банка — эмитента карты снижается, а расходы на содержание банкоматной сети растут, поскольку закупается только иностранное оборудование, цены на которое с 2014 года возросли в два раза, поясняет вице-президент Транскапиталбанка Игорь Антонов. «Чем больше операций по снятию наличных, тем сейчас для банка хуже: приходится чаще инкассировать, увеличивается оборот наличных. В итоге себестоимость растет и размер возмещения (плата одного банка другому через платежную систему) становится на уровне себестоимости, а иногда даже и в минусе», — поясняет банкир. Кроме того, по его оценкам, затраты выше и из-за более активного использования банкоматов в метро, их профилактику приходится проводить раз в месяц, а не раз в год, как для банкоматов в отделениях.

На вокзалах или в метро, где большие потоки пользователей, обслуживание банкоматов зачастую относится банками в отчетах к статье «реклама» (в проходимых местах они также еще и рекламные носители) из-за того, что затраты банка на техническое обслуживание и аренду площадей все равно больше, чем комиссионный доход от снятия наличных, говорит председатель правления СДМ-банка Максим Солнцев.

С другой стороны, если банк обслуживает весь метрополитен и у него с ним зарплатный проект, то установка им в метро еще и банкоматов становится обоснованным и экономически выгодным проектом, говорит Игорь Антонов. «В таком случае, к примеру, инкассаторы приезжают в одну точку и инкассируют сразу несколько мест сразу, в свою очередь, себестоимость этих процедур комплексно уже снижается, а доходность повышается», — заключает эксперт.

Выход на прибыльность данного проекта возможен только при комплексном обслуживании в рамках зарплатного проекта, причем лишь для крупнейших эмитентов и эквайеров, в число которых входит ВТБ, говорит еще один собеседник издания на финансовом рынке. В частности, выгода при эквайринге возникает благодаря тому, что банк — эмитент и эквайер в ходе большого количества транзакций не делится комиссией с другими банками, а только с платежной системой.

Эксперты затруднились детальнее оценить доходность для ВТБ данного проекта, однако не исключили, что интерес банка к нему может включать и имиджевую составляющую. «Для ВТБ это еще и важный имиджевый и инфраструктурный проект», — говорит Игорь Антонов.

9 млн потенциальных пользователей

За 2016 год Московский метрополитен перевез 2,378 млрд пассажиров, говорится на сайте метрополитена. В среднем ежедневно услугами метрополитена пользуются более 7 млн пассажиров. В будние дни этот показатель наивысший в мире и превышает 9 млн человек.Около 56% составляет доля Московского метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий городского пассажирского транспорта столицы.

Екатерина ЛИТОВА, Марина БОЖКО

\n \n\t\t\t \n\t\t\t \n\t\t \n\t","content":"\t\t

\n\t\t\t\u0412\u044b \u043d\u0435 \u0430\u0432\u0442\u043e\u0440\u0438\u0437\u043e\u0432\u0430\u043d\u044b \u043d\u0430 \u0441\u0430\u0439\u0442\u0435.\n\t\t \n\t\t

За обслуживание московского метро борются ВТБ и Сбербанк

На этой неделе станет известен банк, выигравший тендер Московского метрополитена на эквайринговое обслуживание с использованием карт и системы быстрых платежей (СПБ) на сумму до 1,7 млрд руб. По данным “Ъ”, бороться за контракт будут Сбербанк и ВТБ. По словам экспертов, после ухода из России международных платежных систем (МПС) комиссии за обработку платежей по их картам на транспорте снизились в несколько раз и эквайринговое обслуживание в сегменте стало гораздо привлекательнее.


Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ

Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ

Завершился прием заявок по тендеру Московского метрополитена на оказание услуг по проведению расчетов по операциям, совершенным с использованием банковских карт и СПБ, сроком на три года.

Начальная стоимость контракта составила 1,73 млрд руб., но в ходе тендера цена будет снижаться, и получит его банк, предложивший наименьшую сумму.

Среди задач — организация приема оплаты с помощью различных pay-сервисов, включая Face-Pay (оплата с помощью системы распознавания лиц), а также с помощью СБП. Как пояснили “Ъ” в метрополитене, в техническом задании, размещенном на сайте госзакупок, указано требование для исполнителя обеспечить возможность осуществления платежей в кассах метро с применением СБП. Речи о приеме платежей с использованием сервиса «СБПэй» на турникетах пока не идет, однако в контракте есть оговорка, что список задач может дополняться.

По информации “Ъ”, заявки на участие в тендере подали Сбербанк и ВТБ. В последние годы именно эти банки ведут борьбу за обслуживание Московского метрополитена и чаще побеждает ВТБ. Так, в 2017 году ВТБ выиграл тендер на установку банкоматов на станциях, и Сбербанку пришлось забрать из подземки более сотни своих устройств. В 2018 году ВТБ выиграл конкурс на организацию бесконтактной оплаты банковскими картами и смартфонами на турникетах, а в 2020 году — тендер на эквайринговое обслуживание.

В ВТБ подчеркивают, что банк является основным расчетным банком Московского метрополитена и на данный момент реализовал ряд проектов по построению единого платежного пространства, включая классический POS-эквайринг в кассах и автоматах по продаже билетов, а также прием бесконтактных банковских карт в пассажирском транспорте. «Учитывая это, ВТБ принимает участие и в проводимом Московским метрополитеном аукционе»,— сообщили там. Ранее сервис СБП не был реализован в метрополитене. В Сбербанке на запрос “Ъ” не ответили.

Впрочем, эксперты считают, что победивший в тендере банк может не только не заработать, но и понести убытки.

По словам главы правления ассоциации «Финансовые инновации» (АФИ) Романа Прохорова, проект с метрополитеном — «низкодоходный, скорее имиджевый».

Независимый эксперт на рынке платежных карт Дмитрий Вишняков добавляет, что при безналичной оплате на транспорте очень важна скорость обработки трансакций, а также механизм защиты от мошенничества — такое решение требует значительного ресурсного обеспечения в банке и инфраструктуры на транспорте. «В то же время прибыльность обеспечивается количеством трансакций, и такие крупные игроки, как Сбербанк и ВТБ, могут обрабатывать их дешево за счет большого количества выпущенных собственных карт»,— отмечает он.

Для транспортных карт может не хватить чипов

По словам источника “Ъ” на платежном рынке, сейчас ситуация с эквайринговым обслуживанием на транспорте существенно изменилась. Комиссии МПС при оплате на транспорте были фиксированными, а не в процентах от суммы платежа, и номинировались в валюте. Таким образом, на комиссию приходилось около 1 руб., что при стоимости поездки около 50 руб. — 2%, если учесть расходы на поддержание инфраструктуры, это делало эквайринговое обслуживание метро убыточным.

Однако сейчас, когда обработкой карт МПС стала заниматься НСПК по своим тарифам, она установила комиссию по транспортным платежам в районе 20 коп. А это делает интересным уже сам чистый эквайринг в метро.

Также проект привлекателен в плане ликвидности. Если учесть, что, по данным Московского метрополитена, в среднем в рабочий день подземка перевозит 7,4 млн человек, это означает, что в год совершается более 2,5 млрд поездок. Даже с учетом того, что часть из них совершается бесплатно, это все равно дает десятки миллиардов рублей на счетах в банке.

Два крупнейших финансовых учреждения России — Сбербанк и ВТБ — борются за победу в тендере столичного метрополитена на эквайринговое обслуживание с использованием карт и Системы быстрых платежей (СПБ) на сумму более 1,7 млрд рублей, пишет «Коммерсант». Победитель станет известен уже на этой неделе.

Начальная стоимость контракта составила 1,73 млрд рублей, но в ходе тендера цена будет снижаться, и получит его банк, предложивший наименьшую сумму. Среди задач — организация приема оплаты с помощью различных pay-сервисов, включая Face Pay, а также с помощью СБП. При этом речи о приеме платежей с использованием сервиса «СБПэй» на турникетах пока нет, но в контракте есть оговорка, что список задач может дополняться.

В последние годы именно эти банки ведут борьбу за обслуживание Московского метро, и чаще первенство принадлежало ВТБ. В 2017 году банк уже выиграл тендер на установку банкоматов на станциях, в результате чего Сбербанку пришлось забрать из подземки более сотни своих устройств. В 2018 году ВТБ выиграл конкурс на организацию бесконтактной оплаты банковскими картами и смартфонами на турникетах, а в 2020 году — тендер на эквайринговое обслуживание.

Однако победитель может не только заработать, но и понести убытки, предполагают эксперты. Это связано с тем, что проект с метрополитеном – «низкодоходный, скорее имиджевый». При безналичной оплате на транспорте очень важна скорость обработки трансакций, а также механизм защиты от мошенничеств, что требует значительного ресурсного обеспечения в банке и инфраструктуры на транспорте.

После ухода из РФ международных платежных систем комиссии за обработку платежей по их картам на транспорте снизились в несколько раз, и эквайринговое обслуживание стало заметно привлекательнее, уточнили эксперты. До этого комиссии МПС при оплате на транспорте были фиксированными, а не в процентах от суммы платежа (на комиссию приходилось около 1 рубля, что при стоимости поездки около 50 рублей не превышало 2%).

Однако сейчас, когда обработкой карт МПС стала заниматься НСПК по своим тарифам, она установила комиссию по транспортным платежам в районе 20 копеек. Также проект очень ликвидный: в среднем в рабочий день подземка перевозит 7,4 млн человек, это означает, что в год совершается более 2,5 млрд поездок.

\n \n\t\t\t \n\t\t\t \n\t\t \n\t","content":"\t\t

\n\t\t\t\u0412\u044b \u043d\u0435 \u0430\u0432\u0442\u043e\u0440\u0438\u0437\u043e\u0432\u0430\u043d\u044b \u043d\u0430 \u0441\u0430\u0439\u0442\u0435.\n\t\t \n\t\t

Фото: Глеб Щелкунов / «Коммерсантъ»

ВТБ приступил к установке банкоматов в Московском метрополитене в конце октября этого года, рассказали РБК в пресс-службе банка. «Всего планируется установить 94 устройства на 65 станциях, из них 30 АТМ уже установлены», — уточнили в ВТБ.

Установка банкоматов осуществляется в рамках выполнения условий тендера Московского метрополитена, который банк выиграл 12 сентября 2017 года сроком на пять лет. Кроме того, ВТБ реализует эквайринговый проект по безналичной оплате проезда и пополнению карты «Тройка» с помощью банковской карты, а также зарплатный проект для сотрудников метрополитена, добавили в пресс-службе.

В то же время Сбербанк, 101 банкомат которого был установлен в метро в рамках тендера, демонтирует свои устройства, следует из информации на сайте госзакупок. «В настоящее время Сбербанк выводит устройства самообслуживания из метрополитена, так как тендер на установку устройств на территории метрополитена выиграл другой банк», — пояснили РБК в пресс-службе банка. Представитель банка добавил, что срок аренды истек в октябре. В Сбербанке не прокомментировали, насколько широким и доходным было до сих пор сотрудничество банка с Московским метрополитеном. ​В Московском метрополитене не ответили на запрос РБК.

Банкоматы в московском метро. 2012 год

Выгодно ли

Начинать с нуля сотрудничество с метрополитеном, устанавливая в нем одни лишь банкоматы, — для большинства банков невыгодный бизнес из-за высокой стоимости обслуживания самих банкоматов, а также низкого количества комиссионных операций по АТМ в подземке, считают опрошенные РБК эксперты. Однако если, как в ситуации с ВТБ, банк еще и обслуживает метрополитен по другим проектам (зарплатный проект, эквайринг и т.д), это экономически обоснованное и логичное решение. Получаемое банками вознаграждение при использовании банкомата не в сети банка — эмитента карты снижается, а расходы на содержание банкоматной сети растут, поскольку закупается только иностранное оборудование, цены на которое с 2014 года возросли в два раза, поясняет вице-президент Транскапиталбанка Игорь Антонов. «Чем больше операций по снятию наличных, тем сейчас для банка хуже: приходится чаще инкассировать, увеличивается оборот наличных. В итоге себестоимость растет и размер возмещения (плата одного банка другому через платежную систему) становится на уровне себестоимости, а иногда даже и в минусе», — поясняет банкир. Кроме того, по его оценкам, затраты выше и из-за более активного использования банкоматов в метро, их профилактику приходится проводить раз в месяц, а не раз в год, как для банкоматов в отделениях.

На вокзалах или в метро, где большие потоки пользователей, обслуживание банкоматов зачастую относится банками в отчетах к статье «реклама» (в проходимых местах они также еще и рекламные носители) из-за того, что затраты банка на техническое обслуживание и аренду площадей все равно больше, чем комиссионный доход от снятия наличных, говорит председатель правления СДМ-банка Максим Солнцев.

Фото: Carl Court / Getty Images

Компания переезжает на новое место, а сотрудник отказывается. Что делать

Фото: Mario Tama / Getty Images

Иллюзия контроля: что нужно знать о вреде тайм-менеджмента

Фото: Shutterstock

Почему инвесторы бегут из крипты: две причины и одна теория заговора

В России — новые правила гособоронзаказа. Кому стало невыгодно работать

Зачем главы крупнейших компаний чистят туалеты и едят собачий корм

Фото: Chris Hondros / Getty Images

Продажи предметов роскоши растут быстрее ожиданий. Как на этом заработать

Фото: Chris McGrath / Getty Images

Почему фрилансеры все-таки не заменят компании ключевых сотрудников

Экономика РФ вступила в период изменений. Как это сказывается на банках

С другой стороны, если банк обслуживает весь метрополитен и у него с ним зарплатный проект, то установка им в метро еще и банкоматов становится обоснованным и экономически выгодным проектом, говорит Игорь Антонов. «В таком случае, к примеру, инкассаторы приезжают в одну точку и инкассируют сразу несколько мест сразу, в свою очередь, себестоимость этих процедур комплексно уже снижается, а доходность повышается», — заключает эксперт.

Выход на прибыльность данного проекта возможен только при комплексном обслуживании в рамках зарплатного проекта, причем лишь для крупнейших эмитентов и эквайеров, в число которых входит ВТБ, говорит еще один собеседник издания на финансовом рынке. В частности, выгода при эквайринге возникает благодаря тому, что банк — эмитент и эквайер в ходе большого количества транзакций не делится комиссией с другими банками, а только с платежной системой.

Эксперты затруднились детальнее оценить доходность для ВТБ данного проекта, однако не исключили, что интерес банка к нему может включать и имиджевую составляющую. «Для ВТБ это еще и важный имиджевый и инфраструктурный проект», — говорит Игорь Антонов.

9 млн потенциальных пользователей

За 2016 год Московский метрополитен перевез 2,378 млрд пассажиров, говорится на сайте метрополитена. В среднем ежедневно услугами метрополитена пользуются более 7 млн пассажиров. В будние дни этот показатель наивысший в мире и превышает 9 млн​ человек.

Около 56% составляет доля Московского метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий городского пассажирского транспорта столицы.

Суммарный чистый убыток московского метро и «Мосгортранса» в 2021 году вырос почти втрое. Дептранс столицы называет такой результат «бумажным» и связанным с «огромным приростом инфраструктуры» за последние годы

Фото: Сергей Ведяшкин / АГН «Москва»

Чистый убыток Московского метрополитена по итогам 2021 года составил 29,5 млрд руб., у «Мосгортранса», который управляет наземным транспортом столицы, — 16,9 млрд руб., указано в их отчетах по РСБУ.

По сравнению с 2020 годом убыток Московского метрополитена вырос в 2,1 раза, «Мосгортранса» — в 5,1 раза.

Оба предприятия — ключевые по перевозке пассажиров в Москве. Их суммарная выручка в 2021 году составила почти 183 млрд руб. (рост на 9,2%). Это рекордные показатели за четыре последних года: в 2018–2021 годах общественный транспорт столицы также был убыточным.

Почему общественный транспорт нарастил убытки

«Основная часть убытков носит «бумажный» характер», — объяснили РБК в пресс-службе дептранса (метрополитен и «Мосгортранс» находятся в его ведении). Убытки метро вызваны «огромным приростом инфраструктуры»: с 2011 года были введены в эксплуатацию четыре новые линии и 100 станций. Вся новая инфраструктура поступает на баланс Московского метрополитена. «Новая линия — это актив с очень высокой стоимостью, появляется большая амортизация», — отметили в пресс-службе.

Сеть метрополитена прирастает новыми километрами линий и станциями каждый год, растут постоянные затраты, не связанные с объемами перевозок (содержание тоннельных сооружений, электроснабжение, водоотведение и т.д.), говорил ранее РБК заместитель директора по развитию городского транспорта Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Евгений Алексеев. Поэтому увеличение расходов метрополитена не сопровождается ростом доходов и даже при обычном уровне пассажиропотока метрополитен без субсидий не может быть прибыльным, замечал он.

Другой ключевой причиной убытков, отразившихся в бухгалтерской отчетности Московского метрополитена и «Мосгортранса» за 2020 год (13,9 млрд руб. и 3,3 млрд руб. соответственно), Алексеев называл ограничения из-за пандемии коронавируса и снижение пассажиропотока. Но основной тенденцией 2021 года стало постепенное восстановление пассажиропотока общественного транспорта, сообщала пресс-служба дептранса со ссылкой на вице-мэра по вопросам транспорта Максима Ликсутова. В прошлом году пассажиропоток метрополитена (с учетом Московского центрального кольца) вырос на 22% по сравнению с 2020 годом и составил почти 2 млрд человек (без учета трамваев). Трафик «Мосгортранса» увеличился на 8% и превысил 750 млн пассажиров.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: